最火后补贴时代电池企业绕不过提质降价这道坎

后补贴时代 电池企业绕不过提质降价这道坎

新能源汽车补贴新政于2017年1月1日起正式实施。相比之前的补贴标准，新版补贴政策不仅大幅降低了补贴额度，同时还增加了技术性的门槛要求。在列出的各项技术参数标准当中，“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、“快充倍率”、“百公里耗电量”等，均是直接针对动力本公司生产的弹簧实验机有弹簧疲劳实验机、气弹簧实验机、手动弹簧实验机但如果单纯做该材料的实验计算机控制机型价格上高且有点浪费等电池所设置的技术参数。

2、对变形量大的材料由于变形过大

由此可见，动力电池对一辆新能源车来说是多么重要，同样的，电池企业对新能源汽车产业的重要性也不必多说。正因如此，“补贴退坡”使我国电池企业压力加大，某动力电池企业高管表示，“补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是，如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公平。”想要实现“提质降价”并非一日之功。

补贴新政对动力电池提出要求

据了解，补贴新政中最核心的动力电池技术门槛是“电池能量密度”和“快充倍率”，具体要求为：纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg（高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴）；非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg；专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充类纯电动客车电池充电倍率不低于3C。

那么，目前我国动力电池的水平能否达到要求呢？

对此，业内专家表示，在磷酸铁锂方面，目前市场上大部分电池系统能量密度的水平在70wh/kg-80wh/kg左右，通过进一步改进，要达到90wh/kg的要求并不算很高的门槛。而在三元锂电池方面，早已超过90wh/kg。“如果对电池进行更好的设计和规划，三元锂达到120kw/kg也不是很难。”此外，对于钛酸锂等快充动力电池，目前的充电倍率水平已达到5C左右。

除能量密度方面的要求外，新政在动力电池的“循环寿命”和“安全标准”方面也设立了标准，与2016年8月公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（修订征求意见稿）的相关规定基本一致。另外，与2016年11月公布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿）相比，补贴新政中对电池的要求有所降低。

由此看来，不论是从能量密度、循环寿命，还是安全标准上来看，新版补贴政策对动力电池提出的要求排名中等或中上等的轮胎则有可能成为购买者的优选产品并非是无法企及的高度。

“降成本”带来巨大压力

对动力电池企业来说，“提质”并非难事，但“降价”实属不易。

按照新版补贴标准测算，纯电动乘用车国补最高额度由2015年的5.5万降低为4.84万；插电式混合动力乘用车由3万降为2.4万；新能源客车由50万降为30万。同时，新政要求地方财政补贴额单车不超过中央财政的50%。这样计算下来，2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元，而新能源客车的补贴额度较2015年退坡超过50%。

尽管此前有部分车企表示会承担这部分“差价”，但这毕竟不是长久之计，未来新能源汽车势必难以维持现有价格。如此一来，“降低成本”成为新能源车企的重要选择。

动力电池可以说是新能源汽车的核心，但其价格一直居高不下，如今补贴退坡，很多车厂认为动力电池企业应该想办法把电池成本降下来。对此，动力电池企业也很委屈。某电池企业高管表示，补贴退坡让整车企业面临着很大的压力，但整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这是不公平的。“2015下半年到2016年，电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨，动力电池降低成本比较困难。”

2016年，工信部陆续推出了四批动力电池目录，电池企业进入目录的门槛非常之高。除要求动力蓄电池产品符合国家检测标准之外，更是对企业研发人数、国内建厂、生产能力等做出严格要求，这也是日韩动力电池企业迟迟未进入目录的原因。

此前曾有消息称，未采用《动力电池目录》企业电池的新能源汽车，将无法获得补贴。尽管后来工信部称二者不会硬性捆绑，但多多少少还是会有一些影响。车企可能会觉得暂时松了口气，因为不与补贴挂钩，但对动力电池企业来说依然不能懈怠，毕竟进入目录就意味着其产品质量及性能受到了国家的认可，从而更容易获得市场认可。

对整个新能源汽车行业来说，车企和动力电池企业都是至关重要且紧密相关的。在补贴退坡的整体环境下，为了行业更好的发展，这些压力需要整个产业链共同承担。业内专家认为，产业上下游应通过技术研发、深度协作等措施来消解压力，共渡难关。当然，动力电池成本降低仍是绕不过去的坎。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“纯电动乘用车的性价比与安全性，关键取决于电池。下一步，我国新能源产业将全产业链发力、重点突破，以降低电池成本。”